कोकण रेल्वेच्या जन्माची कथा : असामान्य धाडस आणि अफलातून इंजिनिअरिंगची कमाल!

आमचे सर्व लेख मिळवण्यासाठी फॉलो करा : फेसबुक | ट्विटर

===

झुकू झुकू झुकू झुकू अगीनगाडी , धुरांच्या रेषा हवेत सोडी
पळती झाडे पाहू या,मामाच्या गावाला जाऊ या!

सुट्टीमध्ये किंवा सणावारी जर कोकणातल्या मामाच्या घरी जायचे असेल तर आधी बाय रोड जाण्याशिवाय पर्याय नव्हता. बाय रोड जायचे म्हटले तर रस्ता कठीण आणि वेळ सुद्धा खूप लागायचा. अशा वेळी कोकणातल्या सर्वांना आणि कोकणात जाणाऱ्यांनाही असे वाटायचे की

सगळीकडे मेली रेल्वे आली. आपल्या कोकणाक कधी यायची ही आगगाडी?

१९९३ सालापर्यंत मुंबई ते मंगलोर, कोकण, गोवा व कर्नाटक, केरळच्या तसेच दक्षिण भारतातील किनाऱ्यावरच्या गावांसाठी डायरेक्ट रेल्वेची सोय नव्हती.

अखेर आठ वर्षांच्या भगीरथ प्रयत्नांनंतर प्रजासत्ताक दिनी म्हणजेच २६ जानेवारी १९९८ साली कोकण रेल्वेची सर्व किनारपट्टी कव्हर करणारी गाडी धावली.

 

कोकण रेल्वे सुरु व्हायच्या आधी २ मोठी बंदरं असलेली शहरे म्हणजेच मुंबई आणि मंगलोर एकमेकांशी डायरेक्ट रेल्वेने जोडलेली नव्हती. लोकांना त्या भागात जायचे असेल तर पुणे-बेळगाव-बंगळूरू अशा रूटच्या ट्रेनने जावे लागायचे.

मंगलोर हून मुंबईला यायचे असल्यास लोकांना आधी कादूर किंवा बिरूरला बसने जावे लागायचे आणि मग तिथून मुंबईसाठी ट्रेन पकडावी लागत असे.

ह्या दोन शहरांना जोडणारा राष्ट्रीय महामार्ग क्रमांक ६६ जो आधी राष्ट्रीय महामार्ग क्रमांक १७ म्हणून ओळखला जात असे, तो १९७० साली बांधला होता. कोकण रेल्वेची संकल्पना नाथ पै, मधु दंडवते व जॉर्ज फर्नांडीस ह्यांनी मांडली.

 

 

जॉर्ज फर्नांडीस हे उडुपीचेच होते. १९६६ साली दिवा आणि पनवेल येथे track बांधण्यात आला. त्यानंतर मधु दंडवते ह्यांच्या काळात हीच लाईन रोह्यापर्यंत वाढवण्यात आली, कारण ह्या भागात अनेक इंडस्ट्री होत्या.

ह्याच काळात मंगलोर आणि थोकुर ह्या रेल्वेमार्गाला सुद्धा चालना मिळाली. तरीही रोहा ते मंगलोर ह्या दरम्यान रेल्वेमार्ग अजूनही नव्हता.

ऑक्टोबर १९८४ मध्ये रेल्वे मंत्रिमंडळाने एक फायनल स्थळ, इंजिनियरिंग आणि ट्राफिकचा सर्व्हे घेतला. हा सर्वे पश्चिम किनारपट्टीच्या गावांचा म्हणजेच सुरतकल ते मडगाव दरम्यानच्या ५२५ किमीच्या मार्गावर केला गेला.

मार्च १८८५ साली रेल्वेने त्यांचा सर्व्हे मडगाव ते रोहा पर्यंत वाढवण्याचा निर्णय घेतला. ह्या सर्व्हेची जबाबदारी दक्षिण रेल्वेकडे सोपवण्यात आली होती.

अखेर १९८८ मध्ये ह्या मार्गावरील सर्व्हेचा रिपोर्ट दक्षिण रेल्वेने रेल्वे मंत्रिमंडळाला दिला आणि ह्या प्रोजेक्टचे नाव कोकण रेल्वे असे ठेवण्यात आले.

कोकण रेल्वे हा प्रोजेक्ट भारतासाठी स्वातंत्र्यानंतरचा सर्वात मोठा आणि सर्वात अवघड असा इन्फ्रास्ट्रक्चर प्रोजेक्ट होता ह्यात शंकाच नाही. हा प्रोजेक्ट अनेक खडतर परिश्रमानंतर यशस्वीपणे पूर्ण करण्यात आला.

आज कोकण रेल्वे रोज तीन राज्यातून ७३८ किमीचा प्रवास करते. हा रेल्वेमार्ग महाराष्ट्र, गोवा आणि कर्नाटक ह्या तीन राज्यातून जातो. कोकण रेल्वेची हद्द मुंबई जवळील रोहा येथून सुरु होते ते थोकुर ह्या मंगलोर जवळील दक्षिण कर्नाटकमधील रेल्वे स्टेशनला संपते.

 

कोकण रेल्वेच्या जन्माची कथा अत्यंत सुरस आहे पण ती सर्वांनाच माहित असेल असे नाही. कोकण रेल्वेची संकल्पना इंग्रजांनी शंभरवर्षांच्या आधीच मांडली होती पण दुर्दैवाने हे काम अशक्य आणि महाकठीण असल्याचा समज करून घेतल्याने हा प्रोजेक्ट मूर्तरुपास आला नाही.

अखेर १९८९ साली ह्या कठीण गोष्टीस सुरुवात झाली. इंजिनियर लोकांसाठी सर्वात मोठे आव्हान होते ते सह्याद्री पर्वताचा कठीण खडकाळ भाग पोखरून त्यातून बोगदे तयार करणे, मोठमोठ्या भयंकर खोल दऱ्यांवर लांबलचक पूल बांधणे आणि दीड हजारांपेक्षाही जास्त नद्या पार करणे.

ह्या इतक्या मोठ्या आव्हानाला तोंड देण्यासाठी ह्या प्रोजेक्टचे नेतृत्व करणारे सुद्धा तितकेच सक्षम असायला हवे होते. तत्कालीन रेल्वे मंत्री जॉर्ज फर्नांडीस हे उडुपीचे राहणारे होते.

उडुपी हे ठिकाण सुद्धा कोकणच्या समुद्रकिनाऱ्यावर आहे आणि हे प्रोजेक्ट पूर्ण व्हावे म्हणून ते अतिशय उत्साही होते. त्यांनी कामात निष्णात समजले जाणारे वरिष्ठ रेल्वे अधिकारी डॉ. ई. श्रीधरन ह्यांना संपर्क केला.

डॉ. ई. श्रीधरन ह्यांची कोकण रेल्वे कॉरपोरेशनच्या चेअरमनपदी आणि एमडी म्हणून निवड करण्यात आली. कोकण रेल्वे कॉर्पोरेशन १९९० साली स्थापन करण्यात आले.

 

पश्चिम घाटाचा भूभाग अतिशय खडकाळ आहे आणि दर काही किलोमीटर वर हा भूभाग बदलतो. कोकण रेल्वे निर्माण करणाऱ्यांना उंच कडा असेलेले डोंगर, खोल दऱ्या, खडकाळ पठारे, दलदलीचा प्रदेश , घनदाट वनराई, जोरात वाहणाऱ्या नद्या आणि समुद्राकडे जाणारे घाट ह्यांच्यातून मार्ग तयार करावा लागला.

ह्या घाटात निसर्ग पावसाळ्यात अतिशय रौद्र रूप धारण करतो.

पावसाळ्यात ह्या ठिकाणी वादळे व पावसाचे प्रमाण जास्त असल्यामुळे तिथे पूर येणे, दरड कोसळणे बोगदे बंद होणे असे प्रकार घडत असल्याने येथे काम करणे अशा वेळी काम करणे अशक्यप्राय होते.

येथे गाडीचा दर तासाला १६० किमी इतका वेग असावा ह्यासाठी जवळजवळ सपाट track असण्याची आवश्यकता होती, आणि १.२५ किमी इतकी त्रिज्या असलेले कर्व्हेचर असणे क्रमप्राप्त होते.

ह्यासाठी एकच मार्ग होता तो म्हणजे भूभागावर अनुरूप अशी रेल्वे लाईन तयार करणे. ह्यासाठी त्यांना भरपूर पूल बांधावे लागले, डोंगर फोडून बोगदे तयार करावे लागले, काही ठिकाणी बांध घालावे लागले. जेणे करून track ची लेवल व्यवस्थित राखली जाईल.

हे सगळे करण्यासाठी उपग्रहाने घेतलेला छायाचित्रांद्वारे संरेखन करण्यात आले आणि दोन्ही बाजूने काम सुरु करण्यात आले.

 

हे इतके मोठे आणि संख्येने सुद्धा जास्त असणारे बोगदे खणण्यासाठी स्वीडनहून हायड्रॉलिक टनेल डीगिंग यंत्र मागवण्यात आले.

मोठ्या पुलांसाठी नदीकाठीच पियर तयार करण्यात आले आणी क्रेनच्या सहाय्याने ते नदीतल्या स्ट्रक्चरवर माउंट करण्यात आले. ह्या प्रोजेक्ट साठी जवळजवळ २००० पूल बांधण्यात आले व ९१ बोगदे खणण्यात आले.

ह्यातले ९ बोगदे तर अक्षरश: हाताने एक एक मीटर मोजून खणण्यात आले कारण ह्या मशीनने डोंगरालगतची ओली, मउ माती खणणे शक्य नव्हते.

हे बोगदे खणताना झालेल्या अपघातात १९ लोकांना जीव गमवावा लागला आणि हे काम पूर्ण होण्यासाठी तब्बल चार वर्ष लागली. पावसाळ्यात अनेकवेळा खराब वातावरणामुळे काम थांबवावे लागले. काही वेळा खणलेले बोगदे बुजल्यामुळे परत पहिल्यापसून खणावे लागत असत.

१९९४ साली महाडला पूर आला. रस्त्यांवर १२ फुटांपेक्षा जास्त पाणी आले. उक्षी ह्या भागात तर झालेले काम आणि कामासाठी लागणारे समान सगळे दरडीखाली पुरले गेले.

ह्याठिकाणी काम करणारे इंजिनियर कपूर तर ह्या दरडीमध्ये छातीपर्यंत गाडले गेले. त्यांना त्यांचे सहकारी जयशंकरन ह्यांनी वाचवले. ह्यासाठी त्यांना शौर्य पुरस्कार देण्यात आला. ह्याठिकाणी काम करताना अनेक लोक जखमी झाले तर १० लोक ठार झाले. कारण येथे रेल्वे लाईन तयार करणे अतिशय कठीण होते.

 

ह्या ठिकाणी कामात इतके अडथळे आले तरी, जगाने त्यांच्या कामावर आक्षेप घेतला तरीही ही टीम त्यांचे काम अव्याहत करत राहिली. त्यांच्या ह्या कामाची SIDA च्या एका रिपोर्ट मध्ये आवर्जून दखल घेतली गेली. SIDA हि स्वीडन सरकारची एक एजन्सी आहे.

अखेर आठ वर्षांच्या अथक कष्टानंतर २६ जानेवारी १९९८ रोजी पहिली passenger train कोकण रेल्वेच्या सुंदर आणि नयनरम्य निसर्गरम्य वातावरण असलेल्या track वरून धावली.

ह्या देशात जिथे एक पूल बांधयला वर्षानुवर्ष वेळ लागतो तिकडे हे इतके अवघड आव्हान फक्त आठ वर्षांच्या काळात पूर्ण होणे हि अतिशय कौतुकास्पद गोष्ट आहे.

 

ह्यासाठी ४८५० हेक्टर्स इतक्या जमिनीची आवश्यकता होती. ही जमीन महाराष्ट्र, गोवा आणि कर्नाटक ह्या राज्यांतल्या ४२००० भूधारकांकडून घेण्यात आली.

अनेक लोकांनी कुठल्याही मोबदल्याची अपेक्षा न करता स्वच्छेने आपली जमीन ह्या कामासाठी रेल्वेला दिली, कारण त्यांना ह्या प्रोजेक्टचे महत्व ठावूक होते.

ह्या ठिकाणची धार्मिक स्थळे किंवा महत्वाची स्थळे योग्य ठिकाणी स्थलांतरित करण्यात आली व शेतकऱ्यांचे योग्य प्रकारे पुनर्वसन करण्यात आले. ज्या भारतात सरकार कडून मोबदला मिळण्यास वर्षानुवर्ष निघून जातात अशा ठिकाणी लोकांना त्यांच्या मोबदल्याचे पैसे फक्त एका वर्षाच्या आत घरोघरी जाऊन देण्यात आले.

कोकण रेल्वेच्या निसर्गरम्य मार्गावर भारतातील त्या काळचा सर्वात लांब बोगदा कारबुडे येथे खणण्यात आला होता. हा बोगदा ५.६ किमी लांब आहे. ह्या मार्गावर ४२४ लांबलचक पूल आहेत.

ह्या प्रोजेक्ट साठी सरकारी खजिन्याला हातही लावण्यात आला नाही. ह्यासाठी रेल्वे व महाराष्ट्र, केरळ, कर्नाटक व गोवा ह्या राज्यांनी भांडवल उभे केले. ह्या टीमचे डेडीकेशन बघायचे असेल तर पानवल नदीवरचा पूल बघा.

हा पूल दोन डोंगरांना जोडतो. ह्या पुलासाठी १२ कमानी आणि १० खांब बांधलेले आहेत. त्यापैकी ६ खांब हे कुतुब मिनार पेक्षाही उंच आहेत. सद्यस्थितीत हा आशियातील सर्वात मोठा रेल्वेचा पूल आहे.

 

भारतीय समुद्रकिनाऱ्यावरील एका टोकाला दुसऱ्या टोकाशी इतके सगळे पर्वत, घाट, जंगल, नद्या, दऱ्या पार करून रेल्वेने जोडण्याचे अशक्यप्राय आव्हान कोकण रेल्वे कॉर्पोरेशनच्या टीमने त्यांच्या भगीरथ प्रयत्नांनी यशस्वी करून दाखवले आहे.

ह्यात त्यांचे निष्णात इंजिनियरिंग, कर्तृत्व, इनोवेशन आणि कामाप्रती समर्पण ह्या सर्वांचा वाटा आहे.

आजही ह्या मार्गाने रेल्वेने प्रवास करताना ह्या भागातले नयनरम्य निसर्गसौंदर्य बघून आपल्या डोळ्यांचे पारणे फिटते व हा प्रवास कधी संपूच नये असे वाटते.

===

आमचे इतर लेख वाचण्यासाठी क्लिक करा: InMarathi.com | आमचे सर्व लेख मिळवण्यासाठी फॉलो करा : फेसबुक | ट्विटर | Copyright © InMarathi.com | All rights reserved.